Однако усилиями главного инженера завода Таканаева А. Г. справедливость восторжествовала.
4 апреля 1942 года выходит Постановление Государственного Комитета Обороны об образовании опытного завода № 500 на площадях бывшего завода № 82. Уже в июне он начал свою деятельность по доводке и производству мелкой серии авиадизеля М-ЗОБ.
Пленные немцы строят новые корпуса, в один из которых переезжает часть заключенных из Казани. Когда у Чаромского спросили, почему не вернулись многие из его сподвижников, он рассказал, как вызвал его Сталин и спросил, что нужно для ускорения серийного выпуска авиадизеля.
Алексей Дмитриевич попросил помочь с оборудованием, производственными площадями и кадрами. Хотел передать ему перечень специалистов, которых необходимо освободить из заключения, но Берия перехватил список у Чаромского и объяснил, что не нужно-де утруждать очень занятого Сталина, и что он, Берия, сам все сделает. А на Лубянке, отсчитав по порядку первых десять человек списка, подвел черту и сказал: "Пока - хватит".
13 июня 1942 года Чаромского А. Д. назначают главным конструктором завода № 500 и присваивают звание генерал-майора инженерно-авиационной службы.
В июле при заводе создается ОКБ-500 (переименованное в 1966 году в ТМКБ "Союз'), в котором собирают всех специалистов, ранее занимавшихся авиадизелями в ЦИАМе.
Кадры рабочих вербуются по всей стране, из Ульяновска передается завод № 25 со всем оборудованием и людьми, к заводу присоединяют завод № 10 ("парашютную фабрику").
Строится жилье рядом с заводом ("Комсомолка") и в Красногорске ("Пятисотый поселок").
Завод Ма 500 к концу 1943 года полностью осваивает серийный выпуск авиадизелей АЧ-ЗОБ (он изготовил их за годы войны около тысячи).
О том, как работали во время войны, вспоминает СевостьяноваФ.Н.:
"Летом 1941 года меня, как и всех студентов Казанского авиатехникума, мобилизовали на строительство оборонительных рубежей под Куйбышевом, затем работа на авиационном заводе в Казани, куда были эвакуированы Воронежский авиазавод и Тушинский завод № 82.
В 1943 году по распределению Наркомавиапрома в числе большой группы молодых специалистов я была принята на завод № 500 в отдел Главного технолога, где нас принял и умело приучал к производству профессионал технологического процесса Дейч Григорий Борисович, ранее работавший в ЦИАМе.
В 1944 году я перешла работать в механический цех и проводила на заводе по 12-14 часов. Для рабочих (в основном подростков) часто объявляли казарменное положение. Обычный рабочий день зимой начинался с разведения костра у станка ДИП-300. Ребята подставляли ящики (тогда акселератов мало было) и начинали обрабатывать коленвал. Мы нередко после работы шли на комсомольские субботники, помогая в завершении строительства нового корпуса для своего цеха.
Осенью 1944 года участвовали в пуске первого трамвая № 6". Сразу же после Победы наступил период бурного развития реактивной авиации. Были запущены в производство истребители Ла-15, Як-23 и МиГ-15. Не хватало только необходимого двигателя. Хотя еще до войны а Харьковском авиационном институте Архип Михайлович Люлька рассчитал, выполнил рабочий проект и начал постройку первого отечественного турбореактивного двигателя (ТРД) с тягой 700 кг, но из-за начавшейся войны работу пришлось прервать. Время, отнятое войной, наверстать было трудно, поэтому предложили Сталину закупить у англичан лицензии на производство надежных реактивных двигателей фирмы "Роллс-Ройс".
- Какой же дурак станет продавать свои секреты! - реагировал на предложение министра Хруничева М. В. и его заместителя А. С. Яковлева Верховный главнокомандующий.
Однако трех крупнейших специалистов - самолетостроителя А. И. Микояна, двигателиста В. Я. Климова и металловеда С. Т. Кишкина - в Англию все же откомандировали. Ими было приобретено около 60 двигателей марок "Дервент" и "Нин".
На базе "Дербента" заводу № 500 предложили выпускать первый в стране реактивный двигатель РД-500 для самолетов Ла-15 и Як-23, а родственному заводу № 45 - двигатель РД-45 (на базе "Нина") для самолета МиГ-15.
"Закупленные образцы двигателей "Дервент-5", - докладывал при защите докторской диссертации в 1966 году бывший директор завода № 500 Владимир Васильевич Чернышев, - не только не имели какой-либо технической документации, но не имели даже формуляров... С другой стороны, завод, в то время занятый производством авиационных дизельных моторов, совершенно не был приспособлен к производству ТРД.
По разработанному мною проекту (я тогда работал главным инженером завода № 500) организация серийного производства ТРД была разбита на этапы. На первом этапе большую трудность представляло определение материалов, из которых был изготовлен английский двигатель. При моем непосредственном участии были произведены большие исследовательские работы с привлечением ряда авиационных научных институтов, Академии наук и т.д.".
Прервем Владимира Васильевича, чтобы рассказать о том, как параллельно с конструкторами, технологами и металлургами работали экспериментаторы. "Попал я в экспериментальную группу, -вспоминает бывший слесарь-сборщик Васильев В, Д. - Очень сильная была группа: мастер спорта по боксу, борец-тяжеловес, чемпион Москвы, и нас двое пятнадцатилетних подростков-легковесов. Возглавляли группу два инженера (их тогда в цехе негусто было). Инженеры занимались наукой, а мы - устранением дефектов ("факеление", "подгонка сечений соплового аппарата" и т.д.). Никакой госприемки тогда не существовало. Работали на самоконтроле, но творили настоящие чудеса.
В нашем распоряжении находился движок "Дервент", собранный англичанами. Мы его для начала уронили (по неосторожности) с притирочной плиты на железобетонный пол. Выдержал "стервец", да еще послужил нам на славу.
Как мы, например, устраняли "факеление"? Идем в ОКБ на испытательный стенд, заглядываем в реактивную трубу, чтобы определить, какие из девяти камер сгорания "факелят". Затем разбираем двигатель, демонтируем соответствующую камеру сгорания, ставим ее "на попа" и наносим по завихрителю несколько ударов ломиком. Сечение в завихрителе изменяется, "факеление" исчезает.
С сопловыми лопатками турбины поступали культурнее (как-никак, они на виду): мы их гнули "фомкой" с прорезью на любое сечение. Имелась таблица с размерами, мы ее помнили наизусть, а чутье было такое, что после обработки лопаток "фомкой" наша фирма качество гарантировала.
Чего только не ставили на свои "дервентик", но он не задыхался - тянул, да еще как!
В конце концов мы стали опасаться за своего любимца-англичанина. Не помню, сколько тысчонок часов он наработал, но Владимир Васильевич заявил вдруг: "Хватит! Он у нас все топливо сожрет. Ставьте на разрыв!".
Поставили, продолжаем работать, а он разрываться не думает. Выбили несколько лопаток, погнули бустера. Покапризничал немного - и опять пошел жечь топливо. Но все же разлетелся - красиво, достойно! Во-первых, покорежил стенд, а во-вторых, половина компрессора повисла под потолком на лестнице.
Эх, хорошо было экспериментировать в молодости, когда из-за несовершеннолетия были неподсудны!".
Но продолжим цитирование доклада В. В.Чернышева: " Мы создали и освоили совершенно новые технологические процессы и специальное оборудование, в корне изменили структуру цехов завода, создали поточные линии для обработки основных и массовых деталей ТРД (например, лопаток)...
Главная