Работников завода, начиная с директора и кончая уборщицей, насчитывалось не более семидесяти человек.
Но время шло, завод, сменивший номер к концу 1933 года на 82-й, приобретал уже какие-то очертания, а не числился лишь на бумаге. Люди прибывали ежедневно из самых разных мест, в основном подростки из фабрично-заводских училищ и детских домов.
Запомнилось, как мы без конца разбирали, собирали и испытывали поршневые звездообразные моторы - пятицилиндровый (списанный) М-11 и трехцилиндровый (опытный) М-23. Испытательной станцией служил небольшой сарайчик, наскоро сколоченный из горбыля (на этом месте сейчас - касса завода). Это был период обучения кадров будущих авиамоторостроителей. А как мы строили свой первый капитальный корпус! В то время не было ни города Тушина, ни канала имени Москвы (его начали строить только через три года - осенью 1935 г.). Железнодорожная станция Тушино находилась примерно там, где улица Свободы пересекает отводной канал (у восточного моста, что рядом с проходными ТМЗ). Узнав, что на станцию прибыли вагоны со стройматериалами для возведения большого, настоящего, корпуса нашего завода, силами молодежи мы провели субботник (потом к нам присоединились и "старики"). Проложили узкоколейку от станции до стройплощадки завода, раздобыли несколько вагонеток и перевезли весь материал, толкая вагонетки руками. А потом появились строители, и началась "великая стройка". Я часто вспоминаю, как мы проектировали, изготовляли и устанавливали в новом корпусе первые на заводе грузоподъемные механизмы, как расставляли в новом помещении наше оборудование.
В капитальном корпусе расположились литейный и сборочный цеха, несколько лабораторий, общественные организации, первая заводская проходная.
Каким же радостным был этот долгожданный день, когда наш новый корпус вошел в строй. Мы искренне считали, что построили настоящий большой авиазавод.
Возводимому в Тушине авиамоторному заводу требовались молодые энергичные специалисты - двигателестроители. Но где их взять? Московский авиационный институт только строился, Военно-Воздушная инженерная Академия мотористов еще не выпускала. Выручил Киевский машиностроительный институт. Первый выпуск его авиафакультета (всего ,14 человек) дал заводу сразу четырех инженероа-авиамоторостроителей.
Параллельно со строительством двух новых тушинских авиазаводов готовились чертежи моторов и самолетов, которые им предстояло серийно выпускать.
Известный авиаконструктор из ЦАГИ Александр Иванович Путилов (ученик "отца русской авиации" Н. Е. Жуковского и соратник А. Н. Туполева) создает в своем КБ, переведенном в 1933 г. на завод № 62 в Тушино, пассажирский самолет "Сталь-2". Каркас у этого шестиместного моноплана впервые в стране был изготовлен из отечественной нержавеющей стали "Энерж-6" вместо страшно дефицитного в Те годы у нас в стране дюраля.
Мотор для самолета предполагалось изготавливать на соседнем заводе.
Одновременно Запорожское КБ двигателиста Назарова А, С., наладившее серийных выпуск швецовской "Звезды" М-11, создает на ее базе серию маломощных моторов "МГ" ("мотор гражданский") для самолетов ГВФ.
В 1933 г. чертежи назаровских "зврзд" МГ-11, МГ-21 и МГ-31 передаются в Тушино на завод № 82 ГВФ, а точнее - конструкторам НИИ ГВФ, занимавшим ряд помещений в уже упоминавшемся ДУКе (в настоящее время в этом здании размещены ИВЦ, администрация и ряд отделов и служб ММП им. В. В. Чернышева).
Моторы начали изготавливать в 1934 году, а через год успешно провели их госиспытания, выпустили малую серию самого мощного из них-мотора МГ-31. Форсированный вариант этого мотора МГ-31Ф мощностью 335 л. с. и стал устанавливаться на самолете "Сталь-2".
В 1936 году завод № 82 подчинили непосредственно НИИ ГВФ, превратив в его производственную базу (опытный завод по доводке маломощных гражданских моторов). Отдел бензиновых двигателей (ОБД), входивший в НИИ ГВФ, перевели из ДУКа на завод, присвоив ему № 11.
Таким образом на заводе впервые появился свой конструкторский отдел. Первым главным конструктором завода стал двадцативосьмилетний инженер Коссов Михаил Александрович, приехавший в Тушино из Запорожья, где он с 1931 года занимался форсированием и доводкой маломощных моторов серии "МГ" в КБ Назарова А.С.
Со второй половины 1938 года жизнь завода № 82 кардинально изменилась. На смену гражданским моторам пришел авиадизель нефтяной АН-1, предназначавшийся для дальних бомбардировщиков. Новый "хозяин" - НКВД укомплектовал завод опытными специалистами из ЦИАМ, а в помощь им организовал на территории завода спецтюрьму, в которую собрал 65 выдающихся ученых, конструкторов и технологов (якобы "подозреваемых в шпионаже") и вменил им в обязанность - оказывать всемерную помощь заводским специалистам в освоении серийного производства авиадизеля.
В спецтюрьме, для которой представили одноэтажный корпус-барак, оказались Алексей Дмитриевич Чаромский, один из основателей ЦИАМ, руководивший в нем отделом быстроходных дизелей, где и родился АН-1, Борис Сергеевич Стечкин, заместитель начальника ЦИАМ по научно-технической части, профессор с мировым именем, позднее - академик, основоположник теории воздушно-реактивных двигателей, Аркадий Сергеевич Назаров, главный конструктор Запорожского КБ, Валентин Петрович Глушко, крупнейший двигате-лист, будущий академик, один из основателей космонавтики. Попал сюда и Ульрих Келер, приехавший к нам из Швейцарии для ознакомления с эксплуатацией дизелей своей фирмы "Зульцер" и осужденный за свою любознательность на 6 лет.
Ускоренно возводились новые корпуса, обновлялся и расширялся станочный парк, назначили нового директора, нового главного инженера. Главным конструктором стал Федор Яковлевич Тулупов, а начальником серийного отдела Иван Ерофеевич Скляр.
Заводу № 82 передали в 1939 году расположенный по соседству радиозавод № 85 ГВФ КБ Коссова М. А. и разработанные им опытные моторы отправили на Воронежский авиамоторный завод.
Описание спецтюрьмы находим в очерке "Наказание без преступления", опубликованном в 1990 г. в журнале "Наука и жизнь".
Автора очерка арестовали в 1938 г. и отправили на "лесоповал", а весной 1939 г. его, как авиационного специалиста, отвезли в купейном вагоне в Москву и затем в "черном вороне" - в Тушино.
"Открылась дверь машины, - вспоминает "враг народа", - и я услышал знакомый шум авиационного двигателя, проходящего испытания на стенде.
Я вышел из машины, жмурясь после темноты, и увидел забор с калиткой, а в небольшом отдалении слева еще один забор, за которым из всех открытых окон четырехэтажного здания с любопытством смотрели на меня девушки и ребята - это был ДУК (дирижаблестроительный учебный комбинат). За калиткой открылось новое "чудо". В небольшом дворе были клумбы с цветами, газоны, дорожки, площадка с волейбольной сеткой.
Главная